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外资全面收权国内车企沦为代工厂

发布时间:2019-09-30 06:20:16 阅读: 来源:古典家具厂家

外资全面收权 国内车企沦为代工厂

随着中国汽车市场规模越来越大,跨国巨头对中国市场也越来越看重,正通过扩大在合资公司中的占股比、控制销售权等来进一步扩大话语权。中方企业的角色和地位日显尴尬,正有逐渐沦为跨国车企代工厂的境地。

近期,有三条看似不相关的新闻陆续被曝光。

一是通用汽车董事长兼首席执行官丹尼尔·阿克森(Daniel A kerson)向外界透露,通用汽车已告知其中国合作伙伴上汽集团,希望回购此前出让给上汽的上海通用1%股份;二是大众汽车谋求将其在一汽大众的占股比由目前的40%提升至49%;三则是奔驰拟将进口车渠道与国产车渠道合二为一。

这三个消息透露出一个共同的信号,那就是随着中国汽车市场规模越来越大,跨国巨头对中国市场也越来越看重,正通过扩大在合资公司中的占股比、控制销售权等来进一步扩大话语权。中方企业的角色和地位日显尴尬,正有逐渐沦为跨国车企代工厂的境地。

外方全面收权 清理二级经销商

近期,北京奔驰和奔驰中国整合销售渠道的消息甚嚣尘上,业内人士认为,戴姆勒在其中起着关键作用。与此同时,一汽大众也开始大规模地清理二级经销商网络,范围涉及北上广深等30多个城市,并计划筹建自己的物流和销售渠道。这一切都被业内人士解读为外资进行最后全面收权的行动。

值得一提的是,2005年国家颁布实施的《汽车品牌销售管理实施办法》(下称《办法》)加速了外资车企渠道收权的行为。

《办法》规定,“境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制定和实施网络规划。”截至目前,此规定仍然争议很大,要求进口车制造商设立中国总代理或者总经销商的条款,成了当时外资车企全面收权的“通行证”。

销售权、占股比是回收重点

宝马、奔驰、大众、沃尔沃、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利等较早进入中国的跨国巨头,率先踢开中国代理商,纷纷成立独资的销售公司作为中国市场总代理或总经销商,原来直接从厂家进货的国内代理商降级为从销售公司进货的二级代理商,外资公司通过此种方式攫取了进口车大部分利润。

随着在中国市场销量越来越大,进入中国市场的绝大多数跨国车企都改为这种经营模式。

不仅如此,逐步扩大在华合资公司的话语权、分羹合资公司更多利益也成为外方收权的另一条捷径。

2003年在华成立的“华晨宝马汽车有限公司”,中外双方各持有50%的股份,在董事会各占三席。但以2007年年初更换华晨宝马总裁为契机,宝马方面将市场推广、品牌传播、广告投放和渠道管理一并纳入囊中,完成了全面掌控合资公司的重要一步。

2010年一汽-大众净利润已经达到220亿元,上海大众利润为120亿元,按照合资股比计算,2011年大众集团全球利润中有将近1/4来源于中国市场。“对大众集团来说,多争取一个百分点便意味着每年多增数亿元的收入。”汽车分析师贾新光坦言。

“市场换技术” 市场也快换没了

跨国公司在中国市场的这两种普遍举动,让人再次反思导致这种局面的中国汽车行业的发展模式。

时至今日,“市场换技术”的中国汽车发展模式已被证明未达预期。近30年的合资道路,跨国汽车巨头们成为最大的获利者。时至今日,中国已经成为大众、通用、日产等汽车巨头们最大的单一国别市场,成为其利润的重要来源,合资公司依然被牢牢地绑在跨国公司的战车上。

与合资公司相对应的,却是中国自主品牌的举步维艰。在夹缝之中成长起来的中国自主品牌,“先天不足、后天失调”是对其一致的评价。近两年来,其“低价取胜”的发展模式,也遭遇到了品牌的天花板。

几乎与中国汽车真正同时起步的韩国,其现代集团早已经在海外攻城略地,中国自主品牌车企依旧在为自主品牌突破品牌天花板遍寻途径。

这样种种的现实,不得不让我们反思,中国汽车市场到底是谁的?

零部件“空心化”是国内车企软肋

盖世汽车网分析师杨丽认为,在合资汽车企业中,外资在产品与技术引进、生产管理以及质量控制上占据着主导地位,而且为谋取更大利益,他们还将控制权延伸至了上游零部件企业。

有数据显示,在中国汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域,跨国公司控制的市场份额甚至高达90%,零部件市场占到60%以上的份额。而在轿车零部件行业,有专家估计,跨国公司控制了80%以上的市场。

零部件行业尚处于“空心”状态,整车制造方面被跨国公司“掏空”的现象便不足为奇了。