古典家具厂家
免费服务热线

Free service

hotline

010-00000000
古典家具厂家
热门搜索:
行业资讯
当前位置:首页 > 行业资讯

比亚迪的终极梦想从锂电池到纯电动汽车百花齐放-【资讯】

发布时间:2021-09-03 14:05:42 阅读: 来源:古典家具厂家

[摘要]自1956年新中国第一辆汽车--“解放”牌载货汽车在长春一汽下线,60年来中国工业的“终极梦想”之一,恐怕就是走出国门。

自1956年新中国第一辆汽车--“解放”牌载货汽车在长春一汽下线,60年来中国工业的“终极梦想”之一,恐怕就是走出国门。

海外并购、海外建厂……历经一系列重大布局之后,商务部《2014汽车产业投资促进报告》却显示,当前中国汽车出口增长率和出口占产量比率都呈现下降趋势。

据海关统计,2015年前5月,中国汽车出口同比下降9.1%。

汽车出口疲软是中国经济进入“新常态”的表象之一。中国汽车出口主要市场为新兴和资源依赖型国家,受国际油价、大宗商品价格下跌等因素影响,当地经济走弱,货币贬值,需求下降。

事实上2013年后,受新兴市场需求不振等因素影响,中国汽车出口已经开始放缓。

大势之下,对于颇有些知名度的自主品牌比亚迪汽车来说,却是冰火两重天。有人曾贴切地描述:“比亚迪传统燃油车过去三年的销量是一个完整的抛物线,新能源汽车的销量则是一条陡峭的上升曲线。”

不过最终的结果是,2014年比亚迪汽车及相关产品业务同比上升3.03%。新能源汽车业务收入增长约6倍,销量增长9倍。

数字的另一面,是比亚迪K9纯电动大巴进入全球5大洲市场。2015年初,K9又在日本京都地区运行。国产车远渡重洋,于把汽车工业引为骄傲的日本本土分一杯羹,实为破天荒的第一次--虽然并不面对一般用户,但在汽车论坛中它已被称为“神车”。

预计2015年,比亚迪新能源汽车的营收占比最高可能达到50%,取代传统汽车业务。

有人于是提出疑问“比亚迪应该抛弃传统汽车业务吗?”

这个问题不仅提给比亚迪、提给中国汽车产业,其策略与路径恐怕也可以让其他行业的“中国制造”思考。

自主品牌的好日子

我们的新能源车卖得挺好,以后也会越来越好。”比亚迪汽车销售公司总经理侯雁对《瞭望东方周刊》说,新能源汽车处在一个“风口”上,会有一个比较大的爆发。

不过“在过去的几年时间内,比亚迪强调将汽车业务重点逐步转向新能源汽车,其间比亚迪也经历了公司变革的‘阵痛’。从现在的市场形势来看,这一战略思路转变的正确性已经验证。”他表示。

2003年,比亚迪以2.7亿元收购陕西的秦川汽车77%股权,成为继吉利之后第二家进军汽车制造领域的民营企业。此前自1995年到2002年的7年时间里,比亚迪从一个20多人的小厂,发展成为销售额超过22亿元的国际性电池企业。

比亚迪汽车最早就包括三个业务板块:燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车。

作为那个时代中国自主品牌汽车的代表,比亚迪汽车采取了颇受微词的“逆向研发”模式:购买各个品牌的全新车型进行拆解学习,从奔驰、宝马、雷克萨斯到丰田、本田。

2005年,标志性的比亚迪F3诞生,它与一款丰田轿车外形相似,价格几乎仅为后者的一半,低于8万元,甚至在几年后降到5万元区间。

除了节约研发费用,比亚迪汽车在成本控制上还别具匠心:比如自己生产除轮胎、玻璃和少数标准件外的所有零部件,而不是如行业传统一样外包。除了掌握零部件核心的技术,更是节约大量成本。

总之,虽然路径不同,但当时中国自主品牌汽车的第一战略就是如何降低成本。比亚迪汽车无疑是成功者。

比亚迪的终极梦想:从锂电池到纯电动汽车 百花齐放

2007年F6上市时,比亚迪创始人王传福称:“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业,在2025年成为全世界第一!”

此前一年F3销售63153辆,成为自主品牌汽车增长冠军。2007年1月和3月,F3月销连续突破1万辆。

比亚迪也不是没有尝试过“更贵的汽车”--比如售价20万元的敞篷跑车S8,很像50万元上下的奔驰CLK,但无人问津。

自主品牌汽车的低价好日子在2013年走到了头:一边是合资品牌普遍价格下调,另一边则是消费者品牌要求提升以及购买力加强。自主品牌汽车的销量与市场份额连续下降的时长,不断刷新历史纪录。比亚迪的传统汽车业务未能幸免。

后来王传福总结:“第一是渠道发展过多,扩张过快,太关注渠道的数量,忽略了渠道的质量。第二是我们的品牌宣传做得很欠缺。2003年开始做汽车,我们稀里糊涂就成功了,但没有理解品牌的内涵。第三就是在品质方面没有做好。”

这显然不仅适用于比亚迪。

15万元门槛

2008年底,售价不到15万元的比亚迪F3DM双模电动车正式上市。它的最大特色是世界首创、可以直接使用家用220V电源充电,可以应对一般中国车主缺少固定车位安装私人充电桩的现实。

不过F3DM的价格显然还无法让人接受。王传福则在比亚迪传统汽车业务步入高峰时发现:“与销量的快速增长相比,比亚迪的品牌成长速度不够。”他的说法是,比亚迪车型能否跳到15万元以上级别,与合资公司直接过招,是比销量目标更难的挑战。

打造品牌并不是中国企业的长项。王传福曾说,“比亚迪在做汽车之前是B2B。只要和诺基亚搞好关系就行了,其他的不用管那么多。我们习惯于这种打法。”

一个例子是,比亚迪曾推出了相对高端的MPV车型M6,希望进军利润和市场空间都更大的中高级乘用车市场。其后的2011年,比亚迪又推出中高级轿车G6。但进军高端的尝试均未取得明显效果。

“除了发展新能源汽车,中国汽车工业没有第二条路可走!”王传福的这种判断虽然受到质疑,但仍奋力推进。

他在接受采访时曾表示,与国际电动车竞争对手相比,比亚迪更看重大巴和出租车业务。为了占领这一市场,K9等车型在设计时就强调了续航能力。

在赢得洛杉矶长滩公交项目后,比亚迪美国副总裁Micheal Austin称,“竞争对手的电池较小,需要中途充电,而K9只需要夜间4?5小时的充电”。比亚迪高级副总裁李柯则表示,“K9在未来3到5年内都没有竞争对手”。

比亚迪公关部经理易泽民对本刊记者介绍说,公交车的路线相对固定,而且单程距离较短,只需要在“两点一线”的终点配置充电桩即可。出租车的行车路线虽然比较随机,但活动范围一般不超出市区,在城市主干道修建足够充电桩,亦可以满足其需求。

然而,作为公共交通工具,纯电动大巴面临更为苛刻的安全要求。事实上,相当多的国内城市公交系统均因电动汽车的电池安全问题望而却步。

K9大巴进军海外,为其转回国内市场提供了背书。

它的海外之旅第一站即是欧洲,那里也有几乎全球最严格的审核。王传福曾解释说,为了选择更为安全的电池发展路线,比亚迪只能牺牲电池容量。早期的K9在车厢内有宽大的电池箱,甚至使乘客感到压抑甚至晕车。这个问题到后期终于得到解决,移至地板下,提高了乘坐舒适性。

与低价“中国制造”不同,据透露,在剔除研发等成本后,一辆K9在国内的利润可能高达100万元人民币,进入国外市场则是200万元左右。

电动车的背后

比亚迪最早由生产电池起家,电池技术在全世界都首屈一指。只是在现有技术框架下, “达到指数级别的增长很困难。”中国科学院广州能源研究所所长张吉天告诉本刊记者,要实现翻倍甚至几十倍、上百倍的增长,只能寄希望于下一次能源革命。

汽车是新能源产业链上的一环,而不是全部。

增发加码新能源,比亚迪近年的战略意图愈来愈清晰:电动汽车、锂离子动力电池、储能电站与光伏产业,形成一个全方位、多层级的产业格局。

“将来技术达到了,可以实现无线充电,终极目标还是全部推纯电动车。”侯雁说。

彼时需要的电力,在比亚迪的设想中来自太阳。

“光伏泡沫过后,倒了一批企业,我们意外地挤进了全国前十。”易泽民说,投资新能源风险很高,比亚迪之所以能坚持下来,基本依靠IT产业链反哺汽车产业链,汽车产业链再反哺太阳能产业链,“环境最差的时候,老板说一个月要亏掉一个亿。”

王传福坚信,太阳能发电不久会低于煤炭发电的价格。然而,太阳能也面临存储电能等技术难题。顺蔓摸瓜,比亚迪储能电站便应运而生。

早在2010年,比亚迪就先后中标中国南方电网的蓄电池、能量转换系统采购项目,张北储能项目,雪铁龙公司的集装箱式储能单元项目,中广核核电站高容量电池储能项目等。

在2015年夏推出新能源汽车“唐”的同时,比亚迪也发布了首创的“移动充电站”--就像大规模充电宝,满足日常生活用电以及户外作业用电。

至于吴创之焦虑的储能电站商业模式问题,易泽民并不担心。“电发出来,能卖出去,有利可图,肯定会有人去做这件事情。”

来源:瞭望东方周刊

新房装修预算

钢结构防火涂料施工

透水砖多少钱